Отлично, твое положение смотрится хорошо, Джо,
давай вниз.
Одна минута.
Твое положение удачное, Джо.
Это Икс-15,
исследовательский самолет, сконструированный, чтобы изучать проблемы пилотируемого
полета в условиях ближнего космоса,
высоты вплоть до 50 миль, где скорости повышаются до М6,
аэродинамику больших скоростей, аэродинамический нагрев,
проектирование конструкции, самолётную устойчивость
и управляемость в космосе и при возвращении.
Это была отчасти информация,
чтобы был сделан
этот рассказ.
Перед Х-15 был вопрос:
Какова роль человека в космическом рейсе,
сможет ли он пилотировать самолет вне земной атмосферы, поднимать его в космос,
затем возвращаться в атмосферу и снижать его обратно для благополучной посадки на землю.
Было много неизвестного и много проблем, которые должны были быть раскрыты и охвачены.
Ответ должен был быть найден.
Этот сегодняшний испытательный полет почти рутинный,
награда для комплексной программы, которая двигается шаг за шагом, чтобы
доказать, что человек может вести самолёт в космос
и возвращаться.
Дай нам контрольную метку на 20 тысячах футов, Джо.
Отлично, я знаю, ты сделал это, но контрольную метку твоего полета И автоматов защиты.
Ты выполнил наддув? - под давлением.
Хорошая метка.
Реально хороший полет, Джо.
Это твой счастливый диспетчер, выходящий из атмосферы.
Было много людей, кто помогал сделать проект Х-15 успешным.
Один из них авиационный инженер-исследователь Харди Солейл, кто был
первоначально ответственным за проектирование и создание самолета Х-15.
Конечно, я сейчас на пенсии,
и Х-15 ... Она уже не королева из ангара, хотя она по-прежнему тяжела в работе,
но я вспоминаю, очень давно,
вы знаете, это было задолго до Спутника, что мы решили создать Х-15.
Этот летательный аппарат,
первый гиперзвуковой самолет,
шел, чтобы быть нашим первым пилотируемым космическим образцом.
Это был логический шаг в программе экспериментального самолета, которая началась
даже перед окончанием Второй мировой войны.
С самого начала программа экспериментального самолета была объединённым предприятием
с Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, предшественником НАСА,
авиационной промышленностью,
военно-воздушными силами и военно-морскими силами,
работающими совместно.
Их первое усилие было направлено на преодоление звукового барьера,
и первым самолетом, который должен был сделать это, был Х-1, разработанный, чтобы получить полётные
данные на скорости звука.
14 октября 1947 года
под управлением капитана ВВС Чарльза Янгера
Х-1 выполнил первый в мире полёт на сверхзвуковой скорости.
Вскоре за Х-1 последовал другой экспериментальный самолет
Дуглас Д 558 фаза 1,
чтобы исследовать полёт с прямым крылом
на высоких дозвуковых скоростях.
Нортроп Х-4, разработанный, чтобы лететь без хвостового оперения.
Дуглас Д 558 фаза 2,
чтобы изучить характеристики полета самолёта со стреловидным крылом, который еще и направляется на
сверхзвуковые скорости.
Белл Х-5, разработанный с изменяемой стреловидностью,
и Дуглас Х-3, чтобы исследовать тонкие крылья на скоростях выше М1.
Белл Х-1,
с его увеличенными возможностями, первый из серии продолжающих следовать за самолетом-
оригиналом Х-1.
Х-2 -
другой самолет Белл, разработанный, чтобы исследовать поведение самолета на высотах
свыше 100 тысяч футов при скоростях М3.
Х-1ИН и Х-1В оба позже последовали за Х-1.
Шаг за шагом эти разные самолеты помогали откусывать вдали у неизвестного.
До 1956 года рубежи пилотируемых полетов
продвинули от скоростей 500 миль в час до М3,
и от высот чуть более, чем 1000, до более, чем 100 тысяч
футов.
Скорость и
высоту
мы должны были поддерживать выше
и выше,
чем у нас были даже до того,
только потому, что это находится, где новая информация, где неизвестное, всегда
находится в полете - свыше и по ту сторону пределов, которые мы уже достигли.
Уже в 1952 году
самолет Х-15 задуман сотрудниками НАСА.
В центре Лэнгли, Вирджиния, она начали исследование неизвестного,
связанного с послетом на тонких границах земной атмосферы.
Одна неизвестность касалась аэродинамического нагрева.
Х-15 должен был быть первым самолетом, чтобы продвинуться от сверхзвуковых до
гиперзвуковых скоростей,
где поток воздуха должен нагревать передние кромки крыла
до 1300 градусов Фаренгейта.
Эксперимент за экспериментом выполнялся, чтобы посмотреть, будет ли эта экстремальная температура
ослаблять или плавить основные материалы.
Данные, полученные при испытаниях, хорошо показали сверхтемпературы, ожидаемые на
Х-15, доказавшие, что нужны материалы, которые должны противостоять этому виду тепла.
Другая проблема.
После выключения ракетного двигателя
Х-15 должен был выйти на баллистическую дугу, в этом месте такую разреженную, что
нормальное аэродинамическое управление
было бы невозможно.
Как потом пилот мог управлять самолетом?
Ответ:
реактивными органами управления,
которые позволили бы ему правильно корректировать рискованное отклонение и положение самолета для возвращения
через атмосферу.
Но конструкторы знали, что проблемы управления никогда не будут полностью решены
до тех пор, пока Х-15 не будет реально создан.
Мы знали, что Х-15 будет выглядеть немного похожим на этот.
Мы знали, что он должен был быть пилотируемым самолетом,
который летал бы на более чем 4000 миль в час
и на такой высоте, как 250 тысяч футов.
Мы знали, что похожий на Х-1
Х-15 будет стартовать в воздухе и приводиться в движение во время своего полёта
ракетным двигателем,
наиболее мощным двигателем,
когда-либо установленным на аэроплане.
Конечно, мы не знали, каков тип ракетного двигателя, который бы доказал свою пригодность.
Здесь никогда не было ничего похожего на него,
созданного для системы с человеком.
50 тысяч фунтов тяги в этой единственной камере должны были быть управляемыми на
усмотрение пилота.
Он был в состоянии глушить этот двигатель и лететь.
Это Хэрри Кук, руководитель программы для ракетного двигателя Х-15.
Ранний 99-й ракетный двигатель был разработан и создан для Х-15
подразделением реактивных двигателей Химической корпорации.
У нас было несколько опытов на этом топливе.
Реактивные двигатели образуют силовые установки для всех Х-1
и для самолета Д 558, фаза 2,
но те ракетные двигатели, что мы делали для ранних экспериментальных крыльев, были
примитивными предшественниками двигателя, что мы создавали для Х-15.
57 тысяч фунтов тяги с присоединенным регулятором. Нет двигателя,
подобного этому, когда-либо существовавшего до него, но "запуск под названием" один создан для
Х-15.
Итак ... Какой вид планёра самолёта мог быть разработан, чтобы нести такой двигатель?
Х-15 был разработан и создан, чтобы подвергнуться нагрузкам, встреченным на гиперзвуковых
скоростях,
чтобы идти к предельно большой высоте
и чтобы победить тепло, выдержать предельно высокие температуры, который повышаются
на крыле, перемычке, кабине и хвостовом оперении во время возвращения в атмосферу.
Вклад технических исследований
для проекта Х-15 мы сделали в Норт Америкэн авиэйшн.
Проект был, чтобы получить предложение НАСА для создания этого самолёта и чтобы понять, как они могут
быть встречены.
Харрисон Стормс, он был ответственным за программу Х-15 в Норт Америкэн
авиэйшн.
Например,
они предлагали использовать никелевый сплав для защитного листа или покрытия.
На всех трех планерах Х-15
мы были вынуждены понять, как он может быть использован.
Инконель X было наименование нового никелевого сплава. Он был разработан, чтобы
выдержать опаляющие температуры на гиперзвуковых скоростях - температуры 1200
градусов по Фаренгейту или больше,
но, чтобы использовать инконель Х, ему предстояло быть свариваемым,
и ни один не был способен делать это раньше.
Главный этап был пройден, когда Норт Америкэн обнаружила, как он мог быть сделан.
Норт Америкэн также дала начало идее проема вдоль каждого борта
фюзеляжа Х-15, чтобы разместить кабели управления и гидравлические трубопроводы.
Этот левый полный фюзеляжный объём для системы трубопроводов силовой установки,
так же, как для топливных и баков компонентов топлива.
Другим бесценным вкладом Норт Америкэн
был тренажер полета Х-15, позволяющий лётчикам и наземным операторам
планировать и проводить тренировочные полёты без покидания когда-либо земли.
Из точного макета кабины Х-15 лётчик мог включать
гидравлические и системы управления, идентичные тем, что на самом самолете.
Все это было завязано на аналоговый компьютер,
который мог планировать реальные программы полетов X-15 и имитировать каждую возможную
полетную проблему. Пилот мог рассчитывать
потренироваться лицом вперед на полетном тренажере, что было просто одной фазой предполётной
подготовки.
Иное происходило на центрифуге в Центре воздушных доводочных испытаний Военно-морских сил
в Чарльзвилле, Пенсильвания.
Эти пилоты изучили, как переносить тяжелые перегрузки, которые они должны встретить, когда они
летели на Х-15 вверх в космос и обратно снова вниз.
Часы тренировок здесь добавлены к часам на тренажере,
расширяя период предполетной тренировки летчиков до недель и даже месяцев.
Затем наступил волнующий момент.
Х-15 и его пусковой самолет Б-52 были готовы.
Летчик-испытатель Норт Америкэн Скотт Кроссфайлд был готов.
Шаг за шагом научно-исследовательскую работу Х-15
двигали к этому важному событию.
Сейчас первый из трех Х-15 был у начала серии испытательных полетов.
Запланированное и нужное организованное продвижение испытаний.
В первых полетах
Х-15 должен был оставаться присоединенным к Б-52,
затем должен быть опробован планирующий полёт.
Только потом должен быть предпринят полет с работающим двигателем.
Эта тщательная программа испытательных полетов, управляемых летчиком Скоттом Кроссфайлдом, доказала,
что Х-15 должен выполнить. Просто ее разработчики надеялись на нее.
С 10 марта 1959 года до конца 1960 года, когда мы
доставили третий самолёт для военно-воздушных сил,
Я выполнил 14 полётов без отделения от носителя,
один планирующий полёт
и 10 полётов с работающим двигателем.
это все было в большой степени обычным. Мы, находясь в Норт Америкэн, поднимались туда, чтобы
испытывать самолёт,
чтобы испытывать системы,
чтобы наблюдать, как она управляется вручную и одно из двух, может она или нет удовлетворить технические требования до того, как мы
отправим ее для военно-воздушных сил,
но вы отправьтесь к лётно-исследовательскому центру НАСА на базе Эдвардс, чтобы найти
вывод, как программа натурных испытаний работала.
База ВВС Эдвардс в пустынной местности в Калифорнии.
Это где история Х-15 объединяется
из-за того, что здесь
происходили испытательные полеты всех высокоскоростных исследовательских самолетов,
начиная с Х-1 .
Подобно всем программам, проведённым здесь, проект Х-15 имел
простую базу,
серии прогрессивных шагов к более высоким скоростям и к более значительным высотам,
но каждый шаг, каждый полет сами имели более срочную задачу, чем просто
достичь дополнительную скорость или высоту,
и каждый полет был тщательно запланирован,
чтобы сделать наиболее эффективное использование этого самолета как исследовательского летательного аппарата или инструмента.
Полл Беккел, директор лётно-исследовательского центра НАСА.
Каждый полет обеспечивал новую информацию и подтверждал один коридор или теоретические
данные и характеристики
самолета, выполняющиеся в весьма усовершенствованном
режиме полета.
Каждый полет выходил за рамки одного, который уже состоялся,
и приводил к другому, чтобы двигаться дальше.
Разумеется, программа полетов X-15
реально началась
на тренажёре. За месяцы до этого первый самолет был доставлен к нам.
Джо Уолкер, руководитель исследований на базе Эдвардс НАСА, лётчик-физик и лётчик длинного перечня
исследовательских самолетов.
Практика и планирование на тренажёре началась.
Из каждого полета, который когда-либо выполнялся на Х-15,
все пилоты, приданные проекту,
впервые познакомились с характеристиками и хронометрированием
по каждой заданной программе
на тренажёре полета.
Это была хорошая страховка для всех нас.
Один из пилотов Х-15, кто потратил много часов тренажера полета,
Милтон Томпсон из НАСА. Здесь Томпсон летит. Тренировочная программа меньше нормальной.
Процедуры с пилотом и инженером Джоном МакКеем, работающим как его диспетчер по планированию полётов.
В соседнем помещении, где размещается аналоговый компьютер, работа в
кабине может наблюдаться по кабельному телевидению.
Управляющие движения пилотов и аэроплана симитированы. Ответные действия проверяются
на самописце диспетчером, кто будет отслеживать реальный полёт из
Центра управления Эдвардс НАСА на земле.
Вводимые летчиком данные также могут быть отслежены и записаны другими приборами.
Варианты из запланированной программы затем имитируются так, что лётчик научится
распознавать их эффекты на самолёте.
Например,
он может получить проблему, включающую изменения в устойчивости.
Эти изменения выдаются компьютером на его приборы в кабине.
Пилот считывает изменения
и выдает управляющие входные команды, чтобы привести самолет обратно к норме.
Его ответные действия отслеживаются и оцениваются.
Пилот также подвергается, что называется "аварийному обучению", где
еще и имитируется авария одной или более важных систем Х-15. Его реакция
отслеживается.
Кроме того, каждый летчик получает практику выполнением ряда полетов на
модифицированном самолете Ф-104. Он летит над его предстоящим маршрутом полета на Х-15, чтобы
установить географические ориентиры и основные высоты в схеме посадки.
Все полеты выполняются над установленной на высотах сетью наземных станций слежения,
простирающихся от одной вершины в Юте на 485 миль к югу до
базы Эдвардс в Калифорнии.
Цепь станций состоит из ведущей станции на базе Эдвардс и радиолокационных станций
в Неваде и на Биди.
Полетный коридор имеет 50 миль ширины
и содержит ряд полос высохших озер, где может быть выполнена
аварийная посадка.
Две категории полётов с работающим двигателем выполняются над высокой цепью:
одна - баллистического типа высотная, достигающая и даже свыше
260 тысяч футов,
и вторая
по высокоскоростному маршруту, выполненная на низкой высоте, как правило 60-70 тысяч футов.
Во время этих реальных полетов на Ф-104 пилот может также
ориентироваться сам с отсчётом времени и определением местоположения для посадки Х-15 на
обеих основной и запасной площадках,
и он выполняет реальную посадку, используя заранее установленные параметры настройки, которые может имитировать.
Низкий коэффициент подъемного сопротивления Х-15
остается нулевым. Это риск в воздухе или на земле.
Эти меры предосторожности окупились во время следующего полёта, когда лётчик
понял, что он может получить только 30 процентов мощности,
что поэтому ему предстоит выполнить аварийную посадку на такое глиняное озеро.
Авария, хотя она представлялась, что будет. Оба, самолёт и лётчик, выдержали, чтобы продолжить
программу.
Это была одна из только трех крупных аварий, все без жертв,
которые происходили в более чем 120 полётах с
Выдающийся рекорд надёжности.
В феврале 1964 года аэроплан, который потерпел аварию на глиняном озере только
5 месяцев до того, как с завода Норт Америкэн прибыл самолет с новым
названием
Х-15А2.
Эта модифицированная версия была перестроена для полёта на М8,
в восемь раз больше скорости звука,
где температура потока воздуха составляет 2400 градусов Фаренгейта.
Новый Х-15 имел новое теплостойкое защитное покрытие,
новую инерциальную систему наведения,
более длинные фюзеляжные внешние топливные баки, чтобы нести больше топлива для более длительных полётов, и
удлинненую опору шасси.
Несмотря на все это, этот новый X-15 построили.
Испытания продолжались с другими двумя самолетами,
они продолжаются и сегодня.
Для каждого полета процедура в основном та же самая.
Каждая фаза полностью спланирована.
Каждая секунда реального полетного времени распланирована заранее.
Всякий и каждый углублял знания именно для того, что его работа будет от начала
до конца в полете.
Часы подготовки, недели планирования, месяцы обучения, целые годы исследований,
все это идет с Х-15. Каждый раз она покидает подвесное устройство для другого
полета,
чтобы после всего
сделали сколь угодно много полетов до того,
как каждое новое испытание проникнет немного глубже в неизвестное.
Она исследовательский инструмент, этот блестящий черный самолёт, несущий приборы,
датчики и устройства записи, чтобы исследовать неизвестное, и каждая секунда её времени в
в полете должна быть тщательно спланирована.
Оттого на станции высотной цепи Элли, в Биди, на базе Эдвардс чувствительная
антенна наблюдает и слушает каждый полет,
оттого сердцебиение летчика никогда реально не покидает землю,
и оттого в каждом помещении управления на земле графопостроители
внимательно наблюдают за каждым внеплановым отклонением, за всем ненаблюдаемым, за изменением в
реакциях пилота или в режиме работы самолета,
состоянием в скоростных компьютерах, приёмниках телеметрической системы и контрольных приборах, приеме данных и
аппаратуре записи, приёмниках системы связи и передатчиках,
Все они вступают в работу в начале каждого полета. В НАСА единственный
проект дежурства с человеком для любой возможной аварии в полёте.
Во время полета военный врач готов наблюдать физиологическую реакцию летчика - его
пульс, температуру тела, работу сердца, частоту дыхания.
Все это будет передано на землю.
Затем, как всегда, когда время для взлёта приближается, внимание фокусируется на человеке,
избранном для полётной программы,
поскольку в этом Х-15 пилот становится в сущности символом для
целой группы исследователей.
Один человек, кто представляет всех остальных, кто работал так долго и так
тяжёло,
чтобы сделать проект успешным.
И это великолепный рекорд реализации, который они достигли.
Они разработали и создали самолет, который может пилотироваться в космосе и
возвращаться благополучно обратно с управляемой посадкой на землю.
Они собрали важные данные по аэродинамическому нагреву при гиперзвуковых скоростях,
они изучили устойчивость и управляемость самолёта во время полёта в
ближнем космосе и возвращении в земную атмосферу
и, возможно, наиболее важные данные из всех.
Они инсценировали возможности пилотируемого высокоэффективного самолёта в
космических условиях,
во время, когда многие из радостных улыбок в мире были обращены к орбитальному полету.
Исследовательский проект Х-15 давно достиг свои основные цели.
Самолет облетали успешно более чем 120 раз,
и хотя установление новых рекордов не было его целью, он установил несколько по пути.
Высота 67 миль, скорость 6 Махов, 4104 мили
в час.
Забравшийся на самую большую высоту и самый скоростной, как крылатый летательный аппарат, когда-либо летавший.
Сегодня Х-15 продолжает движение по дальнейшему развитию,
но сейчас стал рабочей лошадью,
несущей тяжелый груз приборов, предпринимающих изучение условий
ближайшего космоса возможно перед тем, как они стали изучаться только беспилотным спутником и исследованиями на ракете.
Есть много людей, кто должен поделиться кредитом для продолжения успеха
проекта Х-15, но
возможно они не поймут, если мы задумаем сосредоточиться на тех, кто фактически летал на
многих исследовательских самолетах, начиная с Х-1.
Приветствием этого смелого человека
мы также чтим всех остальных, кто помогал нам двигаться шаг за шагом,
глубже и глубже
в неизвестные окраины космоса.